Metroen i København klar til ekstremt vejr

Allerede i forbindelse med projekteringen af den første metrolinje i 1993-95 var klimatilpasning en del af opgaven. Siden er rapporterne fra blandt andet FNs klimapanel, IPCC, kun blevet mere nagelfaste i deres konklusioner.

Derfor fortsætter arbejdet med at sikre stationer og øvrige anlæg mod skybrud, storme og stormflod med uformindsket kraft.

Ørestadsloven, der blev vedtaget af Folketinget i 1992, slog fast, at der skulle etableres en ny trafikforbindelse, der kunne forbinde den nye Ørestad bydel og Københavns Lufthavn med Indre By, Frederiksberg og Vanløse.

Valget faldt på en metroforbindelse, som var den bedste måde at sikre høj rejsehastighed, hyppige afgange, stabilitet, sikkerhed og miljøhensyn.

I 2014 brugte i alt 56 millioner passagerer metroen. Det svarer til flere end 1 million passagerer ugentligt. Allerede i forbindelse med projekteringen af den første metrolinje i 1993-95 var klimatilpasning en del af opgaven. Siden er emnet kun blevet yderligere aktuelt.

Oversvømmelse af metroanlæggene kan betyde sikkerhedsmæssige konsekvenser samt medføre betydelige økonomiske tab.

Gader og flisearealer rundt om de underjordiske metrostationer er udformet, så regnvandet løber væk fra trappeåbningerne. Enkelte steder træder passagererne et trin op, før de går ned af trappen til stationen. Det ekstra trin er en del af beskyttelsen mod oversvømmelse.

Langs de åbne strækninger over jorden er der installeret afløb, som leder vandet ud i det lokale kloaksystem. Dertil er banen etableret som højbane, hævet langs udsatte strækninger for eksempel på Østamager.

De steder på metrolinjerne, hvor toget kører fra åbne strækninger ned i tunneller, er der anlagt kraftige nedløbsriste på tværs af sporene.

Det sikrer, at regnvandet løber ned i ristene og kan pumpes væk, inden det når ned i tunnellerne. Skulle der alligevel komme vand ind, vil det blive ledt til samlebrønde og pumpebrønde.

De underjordiske stationer er desuden sikret mod tilbageløb fra byens kloaknet. Stationerne Frederiksberg, Nørreport og Kongens Nytorv adskiller sig fra de øvrige underjordiske stationer ved, at de har direkte underjordiske forbindelser til andre områder – enten indkøbscentre eller S-tog. Her er der etableret stormflodsporte, som kan beskytte i tilfælde af helt ekstreme forhold.

Som grundlag for beregning af skybrudhændelser har Metroselskabet valgt at bruge en 2000-årsregnhændelse. De permanente installationer er designet til at kunne klare en 10.000-års- stormflodshændelse.

Indtil videre kan tiltagene, der skal sikre metroen mod oversvømmelse, betegnes som vellykkede. På trods af adskillige tilfælde af voldsomme skybrud gennem de seneste år, har regnvandet aldrig fundet vej ned i selve metro-tunnellerne.

Kun nogle få gange har der været vådt på trapper eller i forhaller. Det har i øvrigt ført til, at ristene de pågældende steder er forbedret for at opnå bedre afvanding af hovedtrapperne.

- Målsætningen er, at Metroen skal være tør, selv i helt ekstreme vejrsituationer, fastslår Lillah Lucie Emmik Sørensen, der er miljø- og myndighedskoordinator hos Metroselskabet.

Der er ikke lavet noget separat budget for, hvor meget det koster at sikre metroanlæggene mod skybrud, storme og stormflod. Lige siden projekteringen af de første anlæg i 1993-95 har klimasikring været betragtet som en integreret del af opgaven.

I 2007 blev loven om en stor udvidelse af metrosystemet med 'Cityringen' vedtaget. I den forbindelse blev ejerskabet til hele metrosystemet placeret hos Metroselskabet, der ejes af staten, Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune.

Metroselskabet er i løbende dialog med især den ene af ejerne, Københavns Kommune, fortæller miljø- og myndighedskoordinator Lillah Lucie Emmik Sørensen, Metroselskabet:

- Der er overvejelser om at foretage en generel sikring af København mod stormflod med sluser og dæmninger. Hvis det sker, vil det give os et nyt udgangspunkt for projekteringen af metroanlæggene.

Et særligt forhold ved metrobyggeriet består i, at hver enkelt byggeplads skal være aktiv i mange år, tilføjer hun:

- Derfor tænker vi også klimatilpasning ind i selve anlægsperioden, da vi både skal sikre de folk, som arbejder i tunnellerne, og det ofte dyre materiel. I anlægsperioden sikrer vi mod skybrud, storme og stormflod. Byggepladserne sikres normalt mod en 100-årshændelse.

Arbejdet med at klimasikre metroen har til dels et bevægeligt mål. Det skyldes, at vurderingerne af, hvor meget klimaet vil ændre sig i fremtiden, hele tiden bliver revideret.

- Det ændrede grundlag og udsigten til, at der kommer kraftigere storme fremover, har betydet, at designkoter for stationer og skakte er steget gennem årene, fortæller miljø- og myndighedskoordinator Lillah Lucie Emmik Sørensen, Metroselskabet.

Hun henviser også til, at prognoserne fra FNs klimapanel, IPCC, har ændret sig gennem tiden:

- For eksempel er grundlaget for beregning af stormflod blevet ændret. Ved projekteringen af den første metro sagde prognoserne for middelvandstanden 48 centimeter, men i den nylige projektering af Cityringens Nordhavns-afgrening er vi gået ud fra 1 meter. Samtidig er det ikke muligt at bruge en fast skabelon for, hvordan en metrostation skal klimasikres. Hver station må beregnes ud fra sin placering i byen.

Med hensyn til skybrud har Metroselskabet valgt at tage udgangspunkt i, at stationerne skal kunne modstå en 2.000-årshændelse. Skybrud og storme rammer meget lokalt, og det er svært at forudsige, hvor kraftige de kan blive. Med hensyn til stormflod tages der i dag udgangspunkt i en 10.000-årshændelse.