Ny model udpeger vejenes sårbare områder

Vejdirektoratet har udviklet en ny model til risikokortlægning af veje, der er sårbare over for ekstremregn. Analysemodellen medregner både sandsynligheden for oversvømmelse og konsekvensen af den. Dermed kan Vejdirektoratet målrette indsatsen og få mest mulig klimatilpasning for pengene.

• Stor klimaudfordring for statsvejene

  Vejdirektoratet har ansvaret for 5 % af det offentlige vejnet i Danmark. Det svarer til ca. 3.800 kilometer ud af et samlet dansk vejnet på over 70.000 kilometer. Til gengæld bliver over halvdelen af al dansk trafik afviklet på statsvejene. En af Vejdirektoratets centrale opgaver er at gøre vejene sikre og fremkommelige for trafikanterne.

   

  De ekstreme nedbørshændelser vi har set i de senere år, og som vi vil se hyppigere og kraftigere fremover, betyder, at Vejdirektoratet har sat særligt fokus på at undgå oversvømmede vejstrækninger. Vejdirektoratet arbejder ud fra FN’s A1B-scenarie, hvor det forventes, at årsnedbøren vil stige med 11 % i 2050 og hele 22 % i 2100 i forhold til den meteorologiske referenceperiode 1961-1990 .

• Ny model indregner både sandsynlighed og konsekvens

  Vejdirektoratet har allerede et godt overblik over, hvor der i dag typisk opstår problemer på vejnettet, når ekstremregnen sætter ind. Men som myndighed har man også behov for at vide mere om, hvilke strækninger der vil være særligt sårbare i både nær og fjern fremtid. Derfor har direktoratet nu fået udviklet en ny analysemetode, der med stor sikkerhed kan identificere, hvor på vejnettet der vil være størst risiko for oversvømmelser.

   

  Kortlægningen indgår som et element Vejdirektoratets klimatilpasningsstrategi. Den skal bruges til at udarbejde et beslutningsgrundlag, som overordnet består af en model, der inden for en radius af 2 kilometer omkring vejene kan vise, hvor stor risiko der er for oversvømmelser.

   

  Direktoratet bruger selv begrebet ”blue spot” til at betegne de sårbare steder. I andre sektorer bliver blue spot-begrebet ofte brugt til at betegne fordybninger og lavninger i terrænet. En normal blue spot-kortlægning kan sammenlignes med at hælde vand på en plade, der er uigennemtrængelig for vand. Det vil sige, at man kun bliver klogere på, hvor i landskabet der er lavninger og hvor regnvandet vil samle sig. 

   

  - I vores model går vi nogle spadestik dybere. Vi definerer en blue spot som en strækning på statsvejene, hvor sandsynligheden for oversvømmelse er stor og konsekvensen af oversvømmelsen er betydelig, fortæller Christian Axelsen, der er cand.scient. og arbejder i Vejdirektoratets forsknings- og udviklingsafdeling.

   

  - Sandsynligheden bestemmes ved at se på faktorer som for eksempel drændimensionering, nedbørsstatistik og lokale jordbundsforhold. Konsekvensen afgøres af socioøkonomiske faktorer som for eksempel, hvor mange trafikanter der bliver berørt af en oversvømmelse. For at opnå status som en endelig udpeget blue spot i vores model, skal der altså være tale om en strækning, hvor der både kan forekomme oversvømmelse tilstrækkelig ofte, samtidig med at der vil kunne ses en betydelig konsekvens, siger Christian Axelsen.

  

  Illustration af den maksimale udbredelse af en identificeret blue spot.

• Niveaudelt analyse identificerer 11 blue spots

  Modellen er placeret i et GIS-miljø, hvor flere forskellige datatyper kombineres til at udpege blue spots. Modellen er underinddelt i tre niveauer, der trin for trin leder frem til udpegning af endelige blue spots på det statslige vejnet. Kort fortalt screenes et givet område først for lavninger. Dernæst analyseres de mest risikofyldte af dem. På det tredje niveau inddrages oplandets karakteristik og den eksisterende rørføringskapacitet.

   

  Den anden del af ligningen er inddragelsen af konsekvens. Hvis oversvømmelsen sker på en vejstrækning, hvor årsdøgnstrafikken er lav, så vil den ikke leve op til kriterierne for at blive udpeget som en endelig blue spot. Grænseværdien for hvornår en oversvømmelse vil forårsage en betydelig konsekvens, er fastsat til 10.000 trafikanter i døgnet. For at kunne beregne konsekvensen for fremtidige scenarier, fødes modellen også med data for trafikfremskrivninger og befolkningstilvækst.

   

  - Ved at underinddele analysen på denne måde vil delresultaterne fra hvert niveau munde ud i, at langt størstedelen af de potentielle blue spots vil blive elimineret til videre analyse, da det vil vise sig, at mange af dem ikke opfylder kriterierne for at falde inden for Vejdirektoratets definition af en blue spot, fortæller Christian Axelsen

  

  Konsekvensmatrix som anvendes til at graduere udpegede blue spots. Matrixen hjælper med at udpege, hvilke blue spots der skal have størst og først fokus og ressourceinput.

   

  I Vejdirektoratets Niveau 1-screening viste modellen omkring 500.000 lavninger i terrænet omkring statens vejstrækninger. På Niveau 2 blev tallet reduceret til ca. 5.000 oversvømmelsessteder med reel risiko. I Niveau 3 blev antallet reduceret endnu mere efter yderligere analyse og inspektion. Ved at bruge modellen har direktoratet nu identificeret 11 steder, som falder ind under Vejdirektoratets definition af en blue spot. Undersøgelsen viste også, at der i 2050 vil være yderligere 20 og i 2100 ekstra syv-otte. Disse er fordelt ud over det meste af det danske statsvejnet med en hovedvægt i hovedstadsområdet.

• Mest klimatilpasning for pengene

  Hvilke løsninger der skal til for klimatilpasse de fundne blue spots, afhænger af de enkelte steders karakteristika og princippet om at sikre mest klimatilpasning for pengene.

   

  - Vi tager ud og beser de udpegede blue spots i landskabet og laver på den baggrund en anbefaling, der både tager højde for vores servicemål, og hvad der bedst kan betale sig de enkelte steder. Vi vil helst undgå at grave op, hvis der findes andre løsninger, som både vi og trafikanterne kan leve med. Det kan for eksempel være, at problemet kan håndteres med en fast pumpe på stedet, et øget beredskab med mobile pumper eller ved, at dræn og kloakker bliver renset op noget oftere, siger Christian Axelsen.

   

  Vejdirektoratets model har allerede vakt interesse i andre lande. Modellen er således blevet brugt i Irland, Sverige og Holland. Også i USA møder modellen stor interesse.

   

  Christian Axelsen mener, at også de danske kommuner kan blive inspireret af modellen, selvom den ikke er lige til at overføre til kommunale forhold.

   

  - Kommunale veje kan ofte vise sig at besidde en markant anden karakteristik og en større grad af kompleksitet i urbane miljøer. Tilgangen i vores model er kommunerne naturligvis velkomne til at lade sig inspirere af. De kan også trække på vores viden om oplandet til vores veje. Håndteringen af vand kræver en tværfaglig indsats, så vi vil også kunne have gavn af resultater fra kommuner, siger han.